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    淺析海盜贖金的共同海損性質研究

    來源:網絡  時間:2017-07-01 15:15:00

      

      論文摘要 針對近年來海盜劫持船舶現象對國際航運安全所造成的嚴重威脅,由船東支付贖金換取船貨獲釋成為了當前為應對海盜行為、保障船貨安全所采取的最不得已但同時也是最行之有效的通行措施。由于支付贖金是船東在其應盡的法定義務之外所遭受的損失,因此基于對船東利益的保護,由船貨雙方分攤海盜贖金成為了航運實務發展的趨勢;而船貨雙方分攤海盜贖金的理論依據則在于海盜贖金的法律性質應當被定性為共同海損。

      論文關鍵詞 海盜贖金 法律性質 共同海損 分攤

      一、引言

      進入21世紀,隨著全球經濟形勢的不斷惡化,海盜行為日益猖獗。根據國際海事組織(IMO)的統計,1984至1994年,全球累計發生的海盜劫掠船只的案件總數未超過100件;但自1996年以來,每年發生的涉及海盜行為的案件均超過200件,部分年份甚至超過300件。在上述海盜劫持船舶的案件中,有80%均是通過向海盜支付贖金得到解決的,其中就包括2008年10月15日,索馬里海盜劫持世界第二大油輪——沙特阿拉伯“天狼星”號輪并索要2500萬美元贖金;而僅2008年一年間,全球用于繳付海盜贖金的金額總數就達到了1.5億美元。并且,由于世界各國政府基于打擊海盜的行為動機、使其獲取贖金的目的不致輕易得逞的考慮,往往拒絕向海盜支付贖金,故由政府出面代為支付贖金的情況實則只在少數,更多情況下,仍舊是由被劫持船舶的所有人(船東)獨力承擔支付海盜贖金的重大損失。
      由此可見,海盜劫持船舶的行為不僅嚴重威脅到了國際航運安全,同時由此產生的海盜贖金的支付問題還對海上貨物運輸當事人的權利義務分擔、責任的劃分和船貨雙方利益的平衡造成了十分重大的影響。因此,有必要從法律的角度對海盜贖金的法律性質進行界定,并在此基礎上確定圍繞海盜贖金的支付所引起的船貨雙方的權利義務關系。

      二、海盜贖金應當被列為共同海損

      迄今為止,判例法歷史上將海盜贖金列為共同海損的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。該案的判決認為,為了保護其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一種犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分攤。而自此之后的數百年間,則再無相關的判例支持海盜贖金應當被列為共同海損的觀點。至于世界各國的立法中,亦只有《德國商法典》第706條明確規定,在船舶被敵人或海盜捕獲的情況下,任何贖回船貨的開支和贖回人質的開支均可以列入共同海損。因此,海盜贖金能否定性為共同海損,還有待通過其與共同海損的構成要件的比較分析和對其在具體實踐中的考察加以確認。
      有關“共同海損”的定義,英國1906年《海上保險法》(MIA 1906)第66(2)條規定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”與此規定相類似,規范共同海損理算和分攤的國際公約《約克-安特衛普規則》(York-Antwerp Rules)規則A規定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”據此,“共同海損”應當被定義為,在同一海上航程中,當船舶、貨物和其他財產遭遇共同危險時,為了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的犧牲、支付的特殊費用,由各受益方按比例分攤的一種法律制度。其構成要件應當包括:(1)同一海上航程中的財產遭遇了共同危險;(2)采取的措施必須是有意而合理的;(3)作出的犧牲和支付的費用必須是特殊的;(4)采取的措施必須有效果。而倘若船東在向海盜支付了贖金之后宣布共同海損,即就其所支付的海盜贖金向貨主主張索賠,那么根據《約克-安特衛普規則》規則E(1)的規定,船東負有證明其索賠的損失或費用應當作為共同海損的舉證責任,即船東必須證明其所支付的海盜贖金符合共同海損的構成要件。對此,筆者試將海盜贖金(支付海盜贖金的行為)與共同海損的構成要件比較分析如下:
      (一)支付海盜贖金的前提是在同一海上航程中的船貨遭遇了共同的危險
      構成船東支付海盜贖金的前提條件的核心在于同一海上航程中的船貨遭遇了“共同的危險”。所謂“共同的危險”是指一種“一方受損,全船皆危”的狀態,在這種危急狀態下,只有為了使船、貨或者其他財產的全部免遭損害,即只有為了船貨雙方的共同利益而作出的特殊犧牲或支出的特殊費用才能算作為共同海損。及于船東支付海盜贖金,盡管其兼具換取船貨得以獲釋和保障船員生命安全這兩個目的,但主旨仍舊是保護船舶和貨物的周全即保護船貨雙方的共同利益。因為,海盜索要贖金的數額一般是以船舶和貨物的價值總額作為基礎,故船東支付海盜贖金的對價實則就是船貨的共同價值;并且,倘若船員的生命安全受到危害,船東往往可以通過保賠險由船東互保協會承擔最終的責任,故其并無必須為船員遭到劫持而支付巨額贖金的必要。因此,從責任承擔的角度看,船東支付海盜贖金的目的并非全然是為了保障船舶和船員即其自身的利益,而更多地是為了保護船貨雙方的共同利益。
      同時,從上文提及的MIA 1906和《約克-安特衛普規則》對“共同海損”的定義看,構成共同海損的“共同的危險”必須是真實而非臆測的,故由主觀推斷出的危險不能視為真正的危險。對此,當船舶遭到海盜的劫持時,船舶、貨物包括船員的生命安全當然地處于切實的危險之中,因而支付海盜贖金的前提亦當然是船貨面臨真實的危險。
      (二)船東支付海盜贖金的行為是有意而合理的
      就一般學理而言,有權作出共同海損決定的主體應當是船舶的船長;但在海盜劫持船舶的特殊情況下,船長與其他船員連同船舶和貨物一起遭到海盜的劫持,因此就無法再根據其判斷作出是否支付海盜贖金的決定。并且,在具體實踐中,海盜往往通過相關中介或媒體直接向被劫持船舶的船東索取贖金。因此,在船舶遭遇海盜劫持的特殊情況下,船東作為船舶所有人和船長的雇主,應當被視為作出支付海盜贖金決定的有權主體,而這一點亦應當不影響將海盜贖金列為共同海損進行分攤的成立。
      至于對支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解,有學者認為,所謂“有意”是指船方明知所采取的措施會產生某種后果,但為了避免船貨的共同危險而不得不采取的行為;亦有學者認為,“有意”應當是指人為的、自愿的,旨在引起某種后果的一種積極的作為,并且“自愿”應當是“有意”的應有之義,故構成共同海損即要求船方所采取的措施必須是自愿的。對此,筆者認為,對于支付海盜贖金的行為是“有意的”的理解應當采納第一種觀點,即不以作出共同海損的決定是“自愿”的作為共同海損的構成要件。這是因為,船方作出共同海損的決定總是基于面臨真實危險的前提,而這真實的危險本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急狀態下,無論采取怎樣的共同海損的措施,均是船方因為外在的壓力或脅迫而別無選擇所作出的決定,故不存在所謂船方根據其自由意志自愿地作出共同海損決定的情理。所以,將“有意”限定為“自愿”并以此作為共同海損的構成要件并無實際意義。

    如前所述,在海盜劫持船舶事件發生時,由于無法得到政府公權力的充分保護和缺乏其他有效的救濟途徑,因此被劫持船舶的船東選擇支付海盜贖金以自救的做法合乎情理,故支付海盜贖金的行為本身是合理的。至于船東向海盜支付的贖金的數額是否合理,則是一個事實判斷的問題,應當交由受訴的法院或仲裁庭進行裁決。在此,筆者認為有一點需要著重指出,即盡管共同海損措施的合理性要求采取措施的成本與保全的船貨價值的比例是合理的,對于超出合理限度造成的損失則不能要求受益方分攤,但這并不影響船方所采取的措施的合理部分成立共同海損,因為共同海損的分攤并不影響共同海損的成立。因此,應當根據被劫持船舶所處的環境以及船貨的價值判斷所支付的海盜贖金的合理性。而在具體實踐中,船東支付的海盜贖金通常能夠最大限度地減少船貨雙方的損失,其具體金額亦大大低于船貨的實際價值。例如,“天狼星”號船東通過談判最終支付的贖金為300萬美元,遠遠低于索馬里海盜勒索的2500萬美元贖金,更低于高達2.5億美元的船貨總值。因此,在判斷海盜贖金金額是否合理時,應當充分結合個案的實際情況進行通盤考慮,不能因為海盜贖金高于一般綁架案件的贖金而斷然將其排除于共同海損之外;并且,就具體實踐情況看,海盜贖

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